초급비행을 위한 종합이론 【저자: 이수열】
1. 첫비행.
2. 착륙.
3. 브레이크 조정.
4.고공비행과 회전연습.
5. 비행기록.
6. 비행안전 기본수칙.
1) 비행계획.
2) 기상판단.
3) 이륙준비 .
4) 후방이륙(REVERSE TAKE-OFF)
5) 측풍이륙(CROSSWIND TAKE-OFF)
6) 바람속의 비행.
7) 게걸음 비행(crabbing)
8) 고도판단.
9) 착륙접근법.
7. 안전비행.
8. 날개이상.
9. 캐노피 진동.
10. 나무위 불시착.
11. 전선에 걸렸을 때.
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1. 첫비행
평지에서의 지상주행연습과 공중조작 연습을 통한 가상비행까지 마치면 초급 활공장에서 드디어 첫 비행에 들어가게
된다. 초급 활공장으로는 50∼100M정도의 고도가 적당한데 가급적이면 회전을 하지 않고 직선비행을 하다가 그대로
착륙할 수 있는 정도의 넓은 착륙장이 확보된 곳이어야 안전하다. 활공장의 조건은 물론이고 기상과 비행자 자신의
조건도 지상연습때의 안전조건과 같이 확보 되어 있어야 함은 물론이다.
모든 조건에 대한 판단과 비행실시 여부에 대한 결정은 지도강사가 신중히 내릴 것이다.
지도강사가 이제 첫 비행을 지시하면 마음을 편안히 가라앉히고 준비하자.
이제까지 지상에서 익힌대로 '날개 끌어올리고 - 라이저놓고 - 달리고 - 이륙되면 편안한 자세로 전방을 보면서
비행하다가 착륙지시에 따라 착륙'하는 과정을 똑같이 절차대로 수행하면 큰 어려움없이 첫 비행의 성공할 수 있다.
다만 다른 점이 있다면 평지 주행과 달리 경사지를 달려 내려 간다는 것 뿐이다. 그러나 경사지 주행도 지면에 수직하게
몸을 앞으로 숙이고 달린다는 기분으로 임하면 평지 주행과 다를 바가 없다.
심리적으로 불안함만 떨치면 훨씬 더 쉬운게 경사지 주행이다.
경사지 주행에서 지면에 수직으로 자세를 취하지 않고 지구중심에 수직이 되게 하면 발 뒤꿈치가 아니라 발가락 부분만
땅에 닿게 하는 자세라는 점을 상기해보자.
날개없이 이렇게 몸을 지면에 맞추어서 달려내려 간다면 누구든지 속도를 감당 못하고 굴러 떨어지게 될 것이나 날개에
몸을 매 달려서 달리면 결코 그런 일이 없다.
날개가 있으면 땅바닥에 구르는 대신 누구나 공중으로 떠오르게 된다. 날개 만들기가 제대로 되어 있는한 절대로 안전하게
비상할 수 있으므로 안심하고 힘차게 내 달리기만 하면 된다.
당신의 날개를 믿으라.
한가지 명심할 것은 절대로 날개에 끌려 다니지 말라는 것이다.
많은 사람들이 이륙장에서 날개가 가자는 대로 허겁지겁 끌려가기 바쁘다.
누가 주인인가? 항상 나 자신이 주가 되어 나한테 날개를 맞추어야 한다.
예를들어 캐노피가 빨리 전진함에 따라 요령소리가 나도록 빠르게 따라 달리다가 더 이상 못 따라가게 되면 앞으로
데굴데굴 구를는 경우가 있다. 경사진 산아래로 이렇게 구른다는 것은 굉장히 위험한 일이라는 것은 굳이 말하지 않아도
알 것이다. 이렇게 캐노피가 빨리 가잔다고 무턱대고 따라갈 것이 아니라 브레이크를 슬쩍 잡아당겨 못 나가게 잡아야
한다. 그다음에 내가 달릴 수 있는 정도의 속도가 되게끔 브레이크를 다시 조정한 다음 달려 나가면서 캐노피가
내 속도에 끌려오게 해야 하는 것이다.
말고삐를 쥐고 있으면서도 말을 다루지 않고 마냥 길길이 뛰는 야생마에게 온몸을 맡기고 있는 어리석은 기수가 되어서는
안 되겠다. 말고삐에 해당하는 조종줄(CONTROL LINE)과 앞라이저를 활용하여 내 말을 임의로 움직일 수 없으면 비행을
서두르지 말고 지상연습을 더 쌓아 내 날개의 속성을 더 잘 알도록 하는 것이 바람직하다.
앞라이저를 놓는 시기도 아주 중요하다.
앞라이저를 너무 일찍 놓으면 미쳐 날개가 머리위에 완성되지 못하고 도로 뒤쪽으로 떨어지게 되고, 반대로 너무 늦게
놓으면 캐노피는 날개로서 자유로이 날지 못하고 목줄이 틀어잡힌 강아지처럼 맥을 못쓰고 앞으로 고꾸라지게 된다.
경험적으로 좋은 시기는 캐노피가 끌려 올라올 때 몸에 걸리는 힘(풍압)을 느껴서 강하던 힘이 가뿐해 지기 시작하는
시점이다.
약 90%정도 올라왔을때를 말하는데 이때 앞라이저를 놓으면 캐노피가 올라오던 관성에 의해 나머지 10%가 마저
올라오게 된다. 이렇게 관성력으로 캐노피가 끝까지 올라오는 것을 촉진하기 위해 상체를 약간 더 앞으로 당겨주면 좋고
동시에 캐노피가 정점을 지나쳐 다시 앞으로 고꾸라지지 않도록 살짝 브레이크를 잡아주면 된다.
바람이 있을 때 이렇게 해주면 아주 안전한 이륙이 보장된다.
지상에서 충분히 이와같은 날개 만들기와 날개 다루기를 익혀야 한다.
안정된 자세로 열심히 달려주면 금방 이륙이 되는데 사면의 경사와 바람의 강도에 따라 달리는 거리는 다르나
보통 대여섯 걸음 달려주면 충분하지만 어쨌든 몸이 떠오를때까지는 먼저 뛰어 오르지 말라. 브레이크를 어깨높이 정도로
당긴채 달리다가 이륙이 되면 브레이크를 그대로 유지하고 온몸의 긴장을 풀고, 두다리를 모아 붙이고 살짝 굽힌채 전방을
주시하면서 첫 비행의 감동을 느껴보라..
필요한 경우를 제외하고는 어떠한 조종도 하지말고 계속 직선 비행을 하다가 고도가 낮아짐에 따라 착륙을 준비한다.
일반적으로 사람이 공중에 뜨는 것 보다는 다시 땅으로 돌아오는 과정인 착륙이 더 어려운데 다른 항공기에 비해
파라글라이딩은 착륙이 상당히 쉽다. 초보단계에서는 적당한 고도가 되면 필요한 착륙절차의 수행을 지도강사가
지시하겠지만 반복되는 비행을 통해 고도 감각만 익히면 별 문제가 없다.
2. 착륙.
착륙절차는 고도별로 3단계로 나누어 볼 수 있다.
1단계 : 지상에 가까워지면 속도를 조금 더 빠르게 하는 것이 좋다.
이것은 바람 경사나 지면 가까이의 난류에 의한 실속을 막기 위함이다. 당기고 있던 브레이크를 부드럽게 풀어주면 된다.
이러한 증속은 약 30M 정도의 고도에서 시작하면 된다.(그 이하의 고도에서 이륙하는 초보 비행의 경우는 생략됨).
약 10M의 고도에 이르면 의자에서 몸을 일으켜 다리가 내려가게 한다. 이것은 비행기가 바퀴를 내리듯이 착륙준비가
된다. 그러나 다리에 힘을 빳빳하게 뻗치고 있으면 안된다. 부드럽게 하고 무릎을 약간 굽히는 것이 좋다.
2단계 : 지상 5M 정도에 이르면 브레이크를 서서히 당겨 가슴높이에 토글이 위치하도록 하라. (50% 브레이크) 이렇게
반 정도 감속 조치를 함으로써 부드러운 착지를 할 수 있다. 이 50% 브레이크를 유지하라.
3단계 : 두 발이 지상 2M 정도에 이르면 끝까지 당겨서 100% 브레이크를 유지하라. 착지하고 캐노피도 완전히
멈출때까지. 위와같은 단계로 브레이크 조작을 하는 것은 어디까지나 부드럽고 조심스럽게 이루어져야 한다.
과격하고 급한 조작은 캐노피의 균형을 심각하게 깨뜨리고 착륙 실패의 원인이 된다.
이와 같은 모든 조작은 지도 강사의 유도에 따라 그때그때 수행하면 된다.
3. 브레이크 조정.
같은 브레이크 라인을 당기는 것이라도 좌. 우 어느 한쪽만 당겨서 방향수정을 하는 것을 콘트롤(조종)이라 하고
좌. 우 동시에 같은 양만큼 당겨서 속도를 조절하는 것을 브레이크라고 구분한다. 그렇기 때문에 손으로 잡아 당겨서
날개를 다루는 줄을 브레이크 라인이라고도하고 콘트롤 라인(조종줄)이라고도 하는 것이다.
파라글라이딩에서의 브레이크는 보통 5단계로 나누는데 브레이크 손잡이를 잡은 손의 위치에 따라 브레이크의 양을
말한다.
0% 브레이크 : 손을 머리위로 올린 위치. 전혀 브레이크를 당기지 않은 상태.
25% 브레이크 : 손을 어깨높이에 위치. 브레이크를 가볍게 당긴 상태.
순항 비행시 대부분 이 브레이크를 사용한다.
50% 브레이크 : 손을 가슴 또는 옆구리 중간쯤까지 내린 위치.
중,고급기종의 이륙에 이 브레이크가 많이 사용된다.
75% 브레이크 : 손을 골반 위치까지 당긴 상태. 브레이크를 많이 당긴 상태.
초급 기종들은 대부분 이위치에서 실속에 들어가고, 중,고급 기종들은 실속 직전의 최소 침하속도가
된다.
100% 브레이크: 손을 엉덩이 아래로 끝까지 내린 위치.
착륙시에나 쓰는 브레이크로서 어떠한기종도 실속 상태가 된다.
위의 여러 가지 브레이크 단계중 초급자들은 이륙 및 비행시 0 ∼ 25% 브레이크를 사용하고 착륙시 100% 브레이크를
쓰는등 50% 또는 75% 브레이크를 잘 사용하지 않는다.
또 다시 한 번 강조하지만 기량의 정도와 관계없이 모든 브레이크의 가감은 반드시 부드럽게, 서서히 해야한다.
브레이크를 갑자기 당기거나 풀어 버리면 캐노피의 균형이 심각하게 깨지고 또 오히려
제때에 필요한 반응을 얻지도 못하기 때문에 브레이크나 콘트롤의 가감은 살살 달래듯 부드럽게 하는 것이 좋다.
초급 비행은 대체로 직선 비행을 계속하다가 뜨고 내리는 것이 익숙해지면 조금씩 콘트롤하여 방향수정을 하게 된다.
또는 직선 비행단계에서도 이륙시에 균형을 잃은채 이륙했다든가 비행중에 난류 등의 영향으로 계획된 비행코스를
이탈하게 되었을 때도 원래의 코스로 되돌아가기위해 방향수정을 하게 된다. 이러한 콘트롤은 결국 캐노피의 회전을
의미하는 것이지만 여기에서 회전이라 하지 않고 굳이 방향수정이라고 정의하는 것은 그만큼 소량의 미조정만 허용하기
위함이다. 즉, 초급 비행자인 당신은 아직 회전의 차원에서의 콘트롤을 하기에는 너무 이르고 조금씩 방향수정을 하는
정도로만 콘트롤을 해야 한다.
이때는 역시 부드럽게 조종해야 하는데 초급단계에서 절대로 콘트롤의 양이 50%선을 넘지 않아야 한다.
예를 들어 브레이크로 비행하다가 오른쪽으로 조금 방향수정하고 싶다면 오른쪽을 서서히 25%내지 50%정도 당기고
원하는 결과가 나타나면 다시 서서히 원위치하면 된다.
또 25% 브레이크 상태로 비행중 왼쪽으로 가려면 왼쪽손은 서서히 50%까지 당겨주고 반대로 오른손은 조금만 풀어주면
(0%와 25% 중간정도) 좋다.
방향수정에서 한가지 짚고 넘어가야 할 사항은 시선이다.
사람은 자기가 보고 있는 쪽으로 가려고 하는 경향이 있다.
따라서 파일러트는 항상 자기가 가고자 하는 쪽으로 시선을 두어야 한다.
그런데 우리는 넓은 착륙장을 두고 두드러지는 어떤 나무에 걸리는 파일러트를 가끔씩 보게 된다.
그 사람은 가야될 넓은 지면을 보지 않고 피해야 할 곳인 그나무가 신경쓰이니까 계속 그것을 쳐다보다가 결국
그나무에 걸리고 만 것이다.
그래서 파일러트는 피해야 할 곳이 아니라 가야할 곳에 시선을 두라는 것을 철칙으로 삼아야 한다.
4. 고공비행과 회전연습.
실고도 100M 이하의 저도도 비행을 5∼10회 정도 마치고 나면
당신은 이륙-비행-착륙의 전 과정에 대해 어느정도 자신감이 생길 것이다.
이때쯤 지도강사의 판단에 따라 보다 높은 고도 비행을 하게 된다.
우리나라의 경우 대개의 일반 활공장이 200∼700M 정도의 실고도를 갖고 있는데 어느 높이이든 상관없다.
다만 아직 초보자인 당신이 안심하고 날아 다닐수 있도록 장애물이 없는 넓은 공간과 안전하게 착륙할 수 있는 넓은
착륙장이 확보된 곳이어야 한다.
이제까지 낮은 곳에서 이륙하다가 처음 높은 곳에 올라서면 저고도에서 첫 비행할 때 만큼이나 두렵고 아찔할 것이다.
그러나 전혀 겁먹을 필요는 없다. 사실은 이런 높은 산에서의 이륙이 더 쉽고 비행도 훨씬 푸근하고 여유있음을 곧 느끼게
되니까 말이다. 이것은 마치 수영장에서 수영강습을 받을 때 얕은 곳에서만 배우다가 처음 깊은 곳으로 가라고 하면 지레
겁먹고 호흡이 거칠어 지지만 문득 느껴보면 얕은 곳에서보다 몸이 더 잘 뜨는 것 같은 느낌이 오는데 이와 똑같은
이치라고 할수 있다.
이륙 직후 눈아래 펼쳐지는 장쾌한 자연의 스케일과 높은 고도감에 일순 숨막히도록 가슴 벅찰 것이다.
바로 이 맛이구나. 이 맛을 알기 위해 그렇게 많은 사람들이 노력해 왔구나...
당신은 이제야 말로 비행이라 할 만한 비행을 처음 하고 있는 것이며,
이제 진정 조인(鳥人)으로 거듭난 것이다.
고공비행은 고도가 높기 때문에 계속 직선 비행만 하다보면 착륙장을 지나 엉뚱한 곳으로 날아가게 되므로 회전을하여
비행 경로를 돌리고 고도를 낮추어 줄 필요가 있다.
첫 고공비행을 하는 당신을 위행 지도강사는 무전기 등의 통신수단으로 유도를 하는데 그의 유도대로 우선 하면 된다.
고공에서의 회전은 저고도에서의 방향수정보다 콘트롤의 양이 조금 더 크고 조금 더 오래 지속되는 차이가 있다.
그러나 부드럽게 당기고 원하는 만큼의 결과를 얻은 뒤 다시 부드럽게 풀어주는 동작은 똑같다.
회전에는 90。, 180。, 그리고 360。 회전이 있는데 우선은 90。나 180。 회전 정도만 연습하게 된다.
회전 조작시는 가고자 하는 방향의 조종줄을 50%정도(옆구리까지) 당기고 반대쪽은 살짝 올려주면 된다.
그 이하로 당기면 회전효과가 작고 더디게 나타나 회전이 잘 되지 않고, 그 이상 많이 당기면 너무 급하고 빠른 회전이
일어나 당황하게 된다.
유도자가 "원위치"라고 할 때까지 회전 조작을 지속하다가 부드럽게 풀어주면 된다.
강사의 유도에 따라 좌우 90。 및 180。 회전을 경험해 본 다음에는 강사가 지켜보는 가운데 스스로의 연습이 필요하다.
회전 연습을 할 때에는 정확한 판단과 수행을 위해 직선도로나 긴 논둑, 울타리, 건물 등과 같은 지상의 참조물을 설정해
두고 그것을 참조하여 실시해야 한다.
실제 비행에서는 예를들어 직선 도로를 따라 가다가 도로 좌우의 건물이나 교회, 큰 나무 등과 같은 특이한 지상 참조물을
기준으로 왼쪽 또는 오른쪽으로 90。 회전을 반복하면 된다.
180。 회전은 도로의 좌, 우측에서 수직으로 도로를 연속 가로지른다고 생각하며 연습하면 된다.
회전을 하다보면 원하는 각에 못미칠 수도 있고, 또는 지나칠 수도 있다. 못 미치는 경우는 물론 너무 일찍 회전 조작을
풀고 원 위치하였기 때문이겠지만 지나치는 경우가 문제된다.
정확하게 원하는 각도만큼 방향전환을 한 다음에 회전조작을 원위치하고 나면 기체는 바로 직진하지 않고 약간 더 회전한
다음 직진으로 들어가기 때문에 지나치게 되는 것이다. 이것은 기체 고유의 관성이라는 특성 때문인데 관성이란 정지해
있는 물체는 계속 정지하려 하고 움직이는 물체는 계속 움직이려 하는 고유의 물리 현상을 말한다.
차가 출발할 때 차안의 사람들은 계속 정지해 있으려 하는데 차만 앞으로 나가니까 상대적으로 사람들은 위쪽으로
움직이는 힘을 갖게 되고, 반대로 계속 달리다가 차가 멈추면 차안의 사람들은 달리던 관성으로 계속 앞으로 나가려는
힘을 갖게 되는 것으로 그 예를 들 수 있다.
따라서 기체가 회전을 하고 있는데 회전 조작을 멈춘다고 해서 기체 회전이 바로 멈추는 것이 아니고 한동안은 더 회전을
지속하다가 멈추게 된다. 이러한 관성은 기체의 종류나 비행속도마다 다르게 나타나는데 초급기, 저속기 일수록 관성이
크게 작용한다. 그러므로 회전 연습을 거듭하면서 이러한 관성의 효과에 대해 잘 인지하여야 정확한 회전을 할 수 있다.
일반적으로 초. 중급기종들은 약 1-2초 정도의 시간동안 관성의 작용을 받는다고 볼 수 있다.
직진하다가 회전조작을 할 때도 마찬가지이다. 약 1-2초간 계속 직진 하다가 그 다음에야 회전에 들어가게 되고
회전하다가 회전조작을 멈추어도 약 1-2초간 계속 회전하다가 직진 상태가 된다는 얘기이다. 이렇게 모든 반응이
형광등처럼 늦게 나타나므로 회전 연습을 통하여 자기기체의 반응속도, 즉 관성의 크기를 알아 두어야 한다. 시간적으로
1-2초 정도의 관성작용을 고려하여 정확한 각도만큼 회전하고자 할 때 약 90% 정도 회전을 마친 후 조작을 원 위치하면
된다.
예를들어 90。를 지나100。정도의 회전이 일어나므로 80。정도 돌았을 때 미리 원위치해 주면 나머지는 관성에 의해
마저 돌아 90。 회전을 정확히 맞출 수 있다는 계산이다.
무풍이나 약한 바람에서 회전 연습을 반복하여 회전시 나타나는 기체의 조종감각을 익힌 다음 차츰 센 바람이 불 때의
회전 연습으로 들어가는 것이 좋다.
일반적으로 회전을 하면 속도가 증가하고(기체의 모든 속도 개념이 빨라진다) 고도침하가 커지게 된다.
회전을 함에 따라 원심력이 하중으로 작용하기 때문에(g하중의 증가) 비행속도도 빨라지고 고도침하율도 커지게 되는
것이다.
속도개념중에서 실속속도도 커지게 되는데 이것은 비행안정의 측면에서 매우 중요하게 고려되어야 한다.
즉 평상시 직선 비행때보다 회전 비행시 실속속도가 증가하기 때문에 평소보다 쉽게 실속에 주의하여야 하는데
초급비행에서 회전에 들어가기 전에 증속해 주고 회전이 끝난 후 다시 증속해 주는 것을 습관화시키고 있는 이유가 바로
그것이다. 연속되는 회전조작이나 장시간 동안의 회전을 금하기 때문에 우선 무풍에서 90。 회전을 익힌 다음 180。
회전을 익히고 그 다음에 바람이 불 때 90。, 180。 회전을 익히게 되며 마지막으로 360。 회전 및 그 연속동작으로
들어가게 된다.
바람이 불때에는 정풍을 받아 풍상(風上) 방향으로 날아가면서 좌, 우 회전을 하고 그다음 배풍 받아 풍하(風下) 방향으로
진행하면서 좌,우 회전연습, 그리고 측풍을 받고 날아가면서 좌,우 회전연습을하여 각각의 풍향에 대한 조종감각의 차이를
확실히 알아햐 한다.
풍상으로 갈 때는 맞마람에 밀려 압축된 용수철같은 비행체적을 그리게 되고,
풍하상태에서는 반대로 늘어난 용수철 모양이 되며, 측풍에서는 지상참조물을 벗어나 자꾸 풍향쪽으로 찌그러지는 체적을
그리게 될 것이다. 이렇게 되지 않고 지상 참조물을 기준으로 일정한 비행체적을 그릴 수 있도록 반복 연습해야 한다.
360。 회전의 경우 바람에 의해 밀리는(Draft) 현상이 더욱 심각하게 나타난다.
360。 회전도 물론 무풍일 때 처음 연습해야 되는데 지상참조물을 기준으로 일정한 콘트롤을 유지하면서 360。 돌아 다시
그 지점에 돌아오도록 하면 된다. 처음에는 일단 360。 회전을 마친 후 한동안 직선비행을하여 속도를 정상 회복시킨 후
다시 360。 회전으로 들어가는 방법으로 연습하다가 익숙해지면 2회, 3회, 또는 그 이상으로 연속 회전할 수 있다.
바람속에서 360。 회전을 하면 당연히 회전중에 기체가 밀리기 때문에 비행체적이 원을 그리지 못하고 찌그러지게 된다.
그렇게 되지 않도록 하기 위해서는 360。 회전중 배풍 구간으로 접어들 무렵 회전 조작을 더 크게하여 더 급하게 돌아
들어가도록하여 바람에 밀리는 효과를 상쇄시키고 다시 정풍구간으로 접어들 무렵 반대로 회전 조작을 조금 풀어
정상 회전 반경을 유지하도록 해 주면 된다.
회전을 위해 한쪽 조종줄을 당기면 그 쪽으로 날개가 기울게 (Rolling) 되는데 이때의 날개 기울기를 뱅크각(bank Angle)
이라 한다. 좌,우 조정의 차이가 클수록 이 뱅크각은 커지는데 그럴수록 회전은 급격하게 이루어지고, 고도침하나 속도
증가 등 회전에 따른 부수효과도 더 크게 나타나게 된다.
그러므로 앞에서도 설명한 바와 같이 모든 회전 조작은 작고 짧게부터 연습하여 크고 길게까지 익히면 된다.
회전에 대한 감각이 서툰 지금 회전 연습을 할 때에는 항상 산으로부터 충분히 벗어나 주위에 장애물이 없는 넓은
공간에서 충분한 고도 여유가 있을 때 실시해야 한다.
특별한 기준은 없지만 일반적으로 지상훈련을 마치고 이착륙 연습과정에 해당하는 저고도 비행과정을 수료한 후
약 100M 이상의 산에서 고공비행을 실시할 때부터 명실상부한 비행으로 간주하기 때문에 높은 산에서 비행을 하기
시작한 때부터 자신의 비행에 대해 기록을 남겨 두어야 한다.
비행후 작성하는 기록부를 비행기록일지(Log book)이라고 하는데 스쿨이나 클럽에서 기록하는 공용일지 외에
개인 비행일지를 작성하는 것이 좋다.
5. 비행기록.
비행일지는 일시, 장소, 기상, 비행내용 및 특기사항 등을 기록하고 지도강사의 평가와 확인을 받는 파일러트 비행수첩으로
본인의 비행기록을 증명할 수 있는 귀중한 자료가 된다.
이 비행일지를 매 비행마다 작성함으로써 나쁜 조종습관을 미리미리 교정해 나갈 수 있고 나중에 상급 자격시험을 치를 때
협회에 그 기록을 제시해야 하기도 한다.
많은 파일러트들이 초기에는 열심히 적다가 조금 지나면 등한시하고 무시하는 경향이 있어 어느정도 지나고 나면 자신의
통산비행 횟수나 비행시간이 어느 정도인지 알 수가 없게 된다.
그렇게 되고나서 계속 기록할 걸 하고 후회하는 사람들이 많은데 그렇게 후회할 일이 없도록 하자.
기초 과정을 마치고 협회에 회원등록을 하면 비행수첩을 교부 받을수 있는데 우선은 일반 수첩이나 노트에
다음의 양식처럼 만들어서 비행후 그때그때 기록해 두면 된다.
6. 비행안전 기본수칙.
이제 본격적인 비행을 시작한 시점에서 안전한 비행을 계속하기 위해 경험적으로 설정된 비행안전 수칙을
알아보자.
1. 절대 혼자 비행하지 말라.
2. 헬멧 없이는 절대로 비행하지 말라.
3. 심신이 피곤하거나 컨디션이 좋지 않을때는 비행하지 말라.
4. 음주후나 약물 복용후 비행하지 말라.
5. 항상 정풍을 받고 이륙하고 정풍을 받고 착륙하라.
6. 한 번에 두가지 이상이 한꺼번에 바뀌는 상황에서는 비행하지 말라.
(예: 새캐노피, 새하네스, 새로운 활공장 등)
7. 항상 당신의 능력 한계보다 한단계 낮춰서 비행하라.
8. 착륙후 즉시 캐노피가 무너지게 하라.
9. 바람이 강할수록 비행은 훨씬 더 어려워진다는 것을 명심하라.
10. 공중에서 판단은 신속하고 정확하게 하라.
11. 비행에 관해서는 모든 것을 다 알고 있는 듯이 착각하지 말라.
12. 다른 사람들이 당신의 비행에 대해 비평하는 말을 듣기를 실어하지 말라.
13. 가족이나 친구, 애인, 구경꾼, 또는 카메라 등을 의식하여 비행하지 말라.
14. 항상 착륙장을 주시하면서 비행하라.
15. 과욕이나 만용을 부리지 말라.
이상과 같은 비행 안전 수칙은 그 하나하나의 조목이 모두 우리보다 먼저 이 비행을 하다가 가신 선배들의 희생을
바탕으로 만들어진 살아있는 금언들이다.
그것을 무시하면 선배들이 그렇게 희생되었듯 똑같은 전철을 밟게 되는 것이다.
역사속에서 같은 원인으로 인한 사고는 더 이상 일어날 필요가 없다.
앞으로의 당신의 비행에서 위에 적은 15가지의 수칙만 엄격히 지켜 나간다면
특별한 위험없이 당신의 세계를 자유로이 개척해 나갈 수 있을 것이다.
1) 비행계획.
이제까지 당신은 기초적인 비행경험을 수차례 쌓아왔다.
그러나 지금까지의 비행은 지도강사의 지시와 유도에 따라 그저 정신없이 뛰고, 난 것에 지나지 않는다.
앞으로는 스스로 판단하고 결정하며 실행해야 한다.
그러므로 지금부터 실제적으로 비행에 필요한 여러 가지 새로운 기술과 정보판단 능력을 갖춰 나가서 고급비행을 즐길
수 있는 전과정을 차근차근 익혀 나가야 하겠다.
비행이 가능한 모든 기상 조건하에서 그에 걸맞는 비행술을 모른다면 어떻게 안전하게 비행할수 있고 또 어떻게 실력을
더 쌓을 수 있겠는가. 앞으로 전개되는 모든 과정에 대해서는 그 원리에서부터 완전하게 이해하고 그 위에 실제 수련을
더해 완벽하게 소화해 두어야 한다.
당신은 이제 자유의 첫맛을 봤지만 그 자유에는 안전하게 날아야 하고 또한 자연과의 조화와 순응을 통해 훌륭한
스포츠로서인 파라글라이딩의 명예를 실추시키지 않아야 하는 책임이 뒤따른다.
만일 당신이 사고를 저지른다면 이익을 보는 사람은 아무도 없기 때문이다.
모든 비행은 비행계획으로부터 시작된다.
기초단계에서는 지도 강사가 이륙시점, 비행경로, 착륙장 진입 방법, 착륙예정지 등에 관해 일일이 알려 주기 마련인데
그렇게 이륙에서부터 착륙까지의 전과정에 걸친 시나리오가 바로 비행계획이다.
초급단계에서는 비행자체가 단순하기 때문에 비행계획도 단순하겠지만 그렇더라도 반드시 빠짐없이 완벽한 계획을
세워야 한다. 어떠한 기상조건에서 이륙할 것이며, 어떤 방향으로 날아가고, 필요시 어느 지점에서 어떤 회전을하여 어느
정도의 고도와 위치에서 착륙장으로 진입하여 어디쯤 착륙할 것이라는 비행 프로그램이어야 한다.
초급단계에서는 당신의 계획에 대해 지도강사와 상의하는 것이 좋다.
그들은 당신의 구상 내용중 위험요소나 주의 사항, 또는 잘못된 판단에 대해 지적하고 바로잡아 줄 것이다.
그때 왜 그렇게 해야만 하는가등 모든 의문사항에 대해 주저없이 질문하고 명쾌한 해답을 구하라.
이런 관정을 통해 당신은 지도강사의 많은 경험과 지식을 조금씩 당신 것으로 만들면서 서서히 '홀로날기'로 나아가게
된다.
일단 비행계획이 수립되면 전체 내용을 머리속에 정리해 두고 우선 이륙에 전념한다.
그리고 이륙되고 안정을 찾게 되면 바로 단계적으로 계획을 재생시켜 가며 시나리오대로 비행하도록 노력한다.
설정된 비행코스대로 똑같이 날고자 노력하는 과정에서 기체를 내 뜻대로 조절할 수 있는 감각을 키우게 되고, 또한
고도감각 및 착륙을 정확하게 만들어 나갈 수 있게 된다. 이러한 계획없이 대충 대충 뜨고 내리기만 하게되면 비행실력도
잘 늘지 않을 뿐만 아니라 안전을 위한 정교한 조종감각도 키울 수 없다.
예를 들어 정해진 착륙장내에서도 가운데의 한점을 설정해 두고 그곳에 정확하게 내리고자 계획하고 그에 따라 착륙
진입 위치 및 고도를 설계하여 비행시 실행해 나간다면 그 점에 조금 못 미치면 더 높은 고도에서 착륙 진입하는 것으로
다음 비행에서 수정하고, 반대로 그점을 지나쳐 착륙하면 진입고도를 낮추는 등 근거 있는 비행연습을 할 수 있게 되고,
이러한 연습이 여러 가지 기상 조건하에서 계속 반복 실시 된다면 나중에는 거의 직감적으로 비행해도 정확히 원하는
지점에 착륙할 수 있게 된다.
2) 기상판단.
비행에 있어서 기상은 이차적인 것이 아니고 일차적인 요소이다.
기상은 안전한 비행을 하기 위해서 뿐만 아니라 모든 조건을 이용해서 더 나은 비행, 더 만족한 비행을 하기 위해서도
반드시 잘 이해해야 한다. 소위 항공 기상학에서 다루고 있는 여러 분야에 관해서는 앞으로 중급, 고급 과정에서 필히
공부해야 하지만 우선은 바람, 구름, 난류 등에 관한 기본적인 것들 만이라도 완벽하게 소화하도록 하자.
지구상의 공기는 끊임없이 움직이고 있는데 그 운동 방향에 따라 두가지로 나누어 볼수 있다.
수평적 흐름과 수직적 흐름이 그것인데 전자를 바람이라 하고 후자를 기류라고 정의한다. 공기의 수직적 움직임인
기류는 그 상승력을 잘 이용하면 더높이 올라가서 오래 또는 멀리 날수 있게 되므로 중, 고급 비행에서 매우 중요한
부분이다. 공기의 수평적 움직임인 바람은 지면을 기준으로 낮게 흐르는 바람을 지상풍이라 하고 그 위로 높게 부는
바람을 상층풍이라 한다.
보통 지상풍보다는 고공으로 올라갈수록 상층풍이 더 세지는데 이렇게 고도에 따라 풍속의 변화가 생기는 것을
바람경사(Wind gradient)라고 한다. 이러한 바람경사가 생기는 이유는 공기가 지면을 따라 흐를 때 지면과의 마찰로
인하여 지면에 가까울수록 풍속이 줄기 때문이다. 따라서 지면이 거칠거나 장애물이 많은 곳일수록 마찰저항이 크게
나타나므로 바람경사, 즉 풍속의 차이가 크게 나타난다는 것을 알 수 있다. 언제 어디서든 바람이 부는 상황에서는
이러한 바람 경사가 존재하는데 이것은 비행시 항시 주의해야 할 과제이다.
주로 기울기가 큰 바람경사는 지상 30M 고도 이하에서 주로 발생되는데 심한 바람경사시는 착륙접근 중에 실속으로
돌입되는 수가 많기 때문이다. 강한 맞바람을 받으며 비행하다가 고도가 낮아지면서 급격히 약한 바람속으로 들어갈 때
일시적으로 기체의 실제 비행속도인 대기속도(對氣速度:airspeed)가 갑자기 떨어져 실속으로 연결되는 경우가 바로
그것이다. 따라서 약 30M 정도의 지상고도에서 부터는 급 조작을 삼가고 미리 증속시켜 이러한 바람경사에 의한
실속을 예방해야 한다. 또 그 반대 경우의 바람경사의 문제점도 생각할 수 있다.
고도가 높아지면 바람이 점점 더 세지기 때문에 착륙장에서는 좋았는데 막상 이륙장에 도착해 보면 바람이 너무 세서
이륙하기가 곤란한 때가 많다. 이 경우는 바람경사에 의한 영향외에도 베르누이의 정리에서 살펴본 것처럼 산이 정상적인
공기흐름을 막는 관 속의 장애물처럼 작용하므로 산정부근에서 공기의 흐름이 집중되어 그 속도가 빨라지기 때문이다.
이러한 경우 이륙장에서 풍속이 안전 한계치에 가까울 때 많은 파일러트들이 이륙할까 말까 망설이게 된다.
그러나 이렇게 센 바람에서 이륙하게 되면 뜨자마자 바로 수직 상승하게 되는데 고도가 높아지면서 보다 더 센 바람을
맞게 된다는 것을 알아야 한다.
그렇다면 상승된 고도에서의 풍속은 안전한계치의 정상적인 전진이 불가능하여 뒤로 바람에 밀려가게 될 것이다.
그러므로 이륙장에서 센바람이 불때는 이 모든 것을 알고 판단해야 한다.
산정에서 바람이 너무 세면 산 아래쪽으로 조금 이동해 보라. 5부 내지 8부 능선쯤으로 내려오면 바람은 훨씬 약해져서
이륙에 적당한 조건을 찾을수도 있다. 이렇게 아래로 내려와서 이륙한다면 이륙후 바로 앞쪽으로 나와서 산정부근으로
흘려 올라가지 않도록 경계해야 한다.
바람은 1년 또는 하루를 주기로하여 그 방향이 바뀌게 되는데 이 연 변화를 계절풍이라 하고 일변화를 국지풍이라 한다.
우리나라 계절풍은 겨울에 북서 계절풍, 여름에 남동계절풍으로 크게 나뉜다. 파라글라이딩에서는 바람의 일변화,
즉 국지풍을 잘 알아야 하는데 국지풍은 낮과 밤을 주기로하여 변하는 것으로서 해륙풍과 산곡풍이 있다.
해륙풍은 낮에 바다에서 바다바람(해풍)이 불고 밤에는 반대로 육지에서 바다로 내륙풍이 부는 것을 말한다.
산곡풍은 내륙지방에서 낮에 골짜기에서 산으로 불어 올라가는 골바람(곡풍)과 밤에 산에서 골짜기로 불어 내리는
산바람(산풍)을 말한다. 그러므로 낮에 산악지역을 비행할 때는 가급적 계곡이 아닌 능선을 따라 비행하면 상승기류를
이용할 수 있으므로 유리하고 해가 진 후 저녁 나절 비행 할 때는 반대로 계곡 한가운데를 통과하는 것이 더 유리하다는
것을 알아야 한다.
초급비행에서 가장 두려운 존재가 바로 난류(turbulence)이다.
이 난류는 예상하기 어려운 기상 현상중의 하나로서 장애물에 의해 정상적인 공기 흐름이 방해받았을 때나 상승,
하강기류 등에의한 불규칙한 공기흐름을 말한다. 파라글라이딩 조종사들에게는 주로 이륙장에서의 돌풍(gast)이나
비행중 캐노피의 요동으로 난류가 인식되는데 난류에는 기계적 난류, 열적난류, 전단난류, 인공난류, 산악파 등 여러
가지 종류가있다. 그 중에서 가장 중요하고 흔히 만나게 되는 기계적 난류에 대해 자세히 알아보자.
기계적 난류는 바람이 지상의 물체나 산 같은 각종 지형지물을 지날 때 그 물체의 주변에서 발생하는 불규칙한 흐름을
말한다. 이것은 개울 한가운데에 놓인 돌을 보면 잘 알 수 있는데 물살이 빠를수록, 또 돌이 클수록 돌 뒤쪽으로 더 큰
소용돌이(와류)가 생기는 것을 알 수 있다. 바람도 물의 흐름과 똑같아서 돌 뒤에서 물이 일으키는 소용돌이와 똑 같은
모양으로 난류가 형성되는 것이다. 이렇게 생성된 난류는 흐름의 뒤쪽으로 가면서 점점 작아지다가 결국 소멸되고 정상
흐름으로 되돌아 가게 된다.
따라서 비행중 지상에 접근하기 전에 풍향이 어느 쪽이고 그 풍향에 따라 지상의 각종 지형지물들에 의한 기계적
난류는 어떻게 일어나고 있는지 잘 판단해야 한다. 어떠한 장애물이 일으키는 난류의 범위가 어느 정도까지인지 알기
위해서는 다음과 같은 공식을 사용하면 된다.
난류영향거리 = 장애물높이 × 풍속 (D=H×V)
예를 들어 초속 5m의 바람이 불 때 10m 높이의 건물 뒷편에 생기는 와류지역의 길이는 5×10 = 50m 이다.
따라서 그 건물 뒤쪽으로 50m 이내로 접근하면 난류(와류)의 영향을 받게 되고 그 이상 떨어지면 안전하다고 할 수 있다.
비행에 영향을 미치는 기상요소중 구름도 매우 중요하지만 초급단계인 지금은 구름에 관해 아주 단편적인 상식만
살짝 맛보기로 하자. 구름은 형태와 높이에 따라 다향한데 기상학에서는 10가지 기본 종류로 구분하고 있다.
그 10가지 기본 운형은 제각기 나름의 특성을 지니며 별도의 이름을 지니고 있는데 이렇게 세분하지 않고 보다 크게
나누어보면 구름에는 크게 두가지 종류가 있다고 볼 수도 있다.
층운과 적운이 그것이다.
층운은 다소 얇고 광범위하게 퍼져 있는 형태의 구름으로 층운이 깔려 있는 날은 보통 안정된 기류를 나타낸다.
기류가 안정되면 공기의 상하 유동은 없고 수평적인 바람만 있으므로 난기류가 잘 생기지 않아 부드러운 비행을 즐길
수 있다. 적운은 수직적 구조를 가진 두꺼운 뭉게구름을 말하는데 이런 구름은 대류현상,
즉 기류가 불안정하여 상하유동이 있을 때 수증기가 상승하여 생기는 구름이다.
이런 적운이 생기는 날은 열적 상승기류(thermal)가 있어 고급자들이 써멀을 이용하여 고공으로 올라갈 수 있어 매우
좋아하지만, 초급자들은 기류가 상승하면서 생기는 주변난류에 캐노피가 요동을 치거나 또는 뜻하지 않게 상승기류에
의해 높이 끌려 올라가는 등 비행중 혼이 날 수 있는 날이다. 따라서 적운이 군데군데 많이 생기는 날은 비행중 기체가
흔들리거나 접힐 수도 있으며, 때로는 갑자기 위로 솟구칠 수도 있다는 점을 미리 염두에 두고 그 대응 방안을 잘
새기면서 조심스럽게 비행해야 한다.
3) 이륙준비.
앞에서 우리는 이상적인 조건에서의 이륙의 기본에 관해 익혔다.
여기서는 일반적인 각 상황에서의 적절한 이륙준비 및 그 방법에 관해 살펴보기로 하자.
여러 가지 기술들을 소개하기전에 먼저 불안전한 조건에서의 마음 자세부터 가다듬어야 하겠다.
첫째로 그상태에서 이륙하려면 완전하게 성공할 수 있는 자신이 있어야 한다. 그렇지 않다면 조건이 좋아 질 때까지
기다리든가 다음날을 기약하고 짐싸서 내려와야 한다.
둘째로 이륙을 서두르는 다른 파일로트들에 떠밀려 나가든가 그 분위기에 휩싸여 당신도 덩달아
이륙하지 말아야 한다. 다른 사람들이 먼저 이륙하도록 비켜서서 더 지켜보고 판단해도 늦지 않을 것이다.
마지막으로 일단 모든 조건이 당신에게 안전하다고 판단되면 머뭇거리지 말고 이륙을 진행하라.
(1) 무풍이나 약한 바람에서의 이륙준비.
무풍이나 약한 바람에서의 이륙준비는 캐노피가 잘 올라오게 펴 놓는 것이 가장 중요하다. 반듯하게 사각형으로
펴지말고 날개 뒷전(trailing edge)을 조금씩 주름잡아 전체적으로 말발굽모양이 되게 펴 놓으면 좋다.
충분히 둥글게 하지 않으면 날개끝 부분(wingtip)들이 먼저 올라오게 되어 가운데가 꺾이면서 이륙실패하기 쉽기
때문이다. 캐노피는 가운데 부분이 먼저 올라오면 캐노피내의 공기가 좌우로 금방 퍼지면서 전체적으로 안정되게
형체를이루기 때문에 캐노피를 둥글게 준비한다.
둥글게 펴 놓고 출발위치에 서서 산줄들을 살짝 잡아 당겨 볼 때 캐노피 가운데쪽의 산줄들이 먼저 팽팽해지면 충분하다.
요즘의 고급기종들은 날개폭(span)이 넓기 때문에 캐노피를 웬만큼 둥글게 해서는 여전히 날개 끝부분이 먼저 끌려
올라오게 되므로 상태를 봐가며 충분히 해야 한다. 물론 가운데 부분과 좌우 끝부분 모두 전체적으로 산줄들이 똑같이
당김 상태가 되도록 캐노피를 펴 놓는 것이 가장 완벽한 이륙 준비일 것이다.
이륙보조자가 없으면 파일러트 자신이 이 정도로 준비해 놓고 출발하면 되지만 이륙보조자가 있다면 보조자가 가운데
부분 산줄들이 더 팽팽하게끔 가운데 캐노피를 약간 뒤쪽으로 잡아 당긴채 살짝 쳐들어 주면 이륙에 도움이 된다.
그러나 보조자가 있을때는 보조자와 파일러트 사이에 서로 호흡이 맞아야 한다. 때때로 호흡이 맞지 않아 이륙실패를
반복하는 경우가 있는데 파일러트가 "하나 둘 셋" 또 "준비-출발" 등의 약속된 구령을 크게 외치고 보조자는 그 구령에
따라 동시에 캐노피를 놔주어야 한다. 이때 또 한가지 짚어둘 것은 이러한 구령은 절대로 보조자가 하면 절대로 않된다는
것이다.
기초 교육때는 지도자가 때로 그 역할을 하지만 스쿨을 마치고 이제 어엿한 파일러트 행세를 하는 사람이라면 항상
자신이 주가 되어야 하는 것이다. 보조자는 캐노피 준비상태나 기상상태 등은 체크해 줄 수 있지만 파일러트 자신의
마음의 준비가 되었는지까지는 알 수가 없기 때문이다.
또 보조자는 가급적 그 수가 적은 것이 좋다. 한사람 또는 세사람의 보조자가 흔히 동원되는데(두사람의 보조자일
경우는 좌우 날개끝을 들어주고 가운데는 들어주지 못하므로 없는 편이 더 낫다) 세사람이 있을 경우 한사람이 가운데,
두사람이 각각 좌우 날개끝을 들어서 캐노피가 전체적으로 균등하게 당겨지도록 맞출수가 있다.
그러나 사람이 많을수록 호흡일치는 점점 더 어려워지게 마련이므로 출발전 확실하게 구령약속을 확인해야 한다. 비행을
계속하면서 늘 보조자가 있을수는 없기 때문에 가급적 보조자 없이 혼자 완전하게 준비한 후 이륙하는 습관을 들이는
것이 좋다.
달리기 시작하면서 앞라이저를 잡은 두팔은 균등하게 당겨 주어야 하고 부드럽고 연속적인 동작으로 달려주어서
캐노피가 충분히 머리위에 올라서게 한후 앞라이저를 놓아야 한다. 앞라이저를 놓은 후부터 몸이 완전히 공중에 떳다는
것을 확인할 때 까지는 열심히 달려 주는 일만이 남았다.(요즘의 기종들은 대부분이 속도가 빠르고 속도범위가 넓기
때문에 보다 쉽고 안정된 이륙을 위해 앞라이저를 놓으면서 바로 브레이크를 어깨놓이, 또는 가슴높이까지 당긴채
계속 달려 주면 좋다)
(2) 바람이 있을때의 이륙준비.
바람이 있을때는 보조자가 필요하다. 또한 바람이 셀수록 더 많은 보조자가 필요하다.
무풍이거나 바람이 약할때는 보조자들이 캐노피의 앞전을 들어올려 쉽게 바람이 차도록 했으나 바람이 다소간 셀때는
오히려 캐노피가 바람에 끌려 뒤로 날려 가지 않도록 캐노피 뒷전을 꼭 잡고 땅에 바싹 붙여 바람이 캐노피를 스쳐
지나가도록 해야 한다. 그리고 또 한사람의 보조자는 파일러트앞에 마주보고 서서 하네스를 붙들어 파일러트가 바람
때문에 뒤로 끌려가지 않도록 잡아줄 필요가 있다.
약 15Km/h 이하의 바람이 불때는 캐노피 뒷전을 당겨서 캐노피를 땅에 바싹 붙여 둥근 모양으로 한 후 앞전이 골고루
바람이 차도록하여 땅에서 약 30cm 정도만 들어주면 좋다. 그 다음에 산줄들이 똑같은 힘을 받는 위치에 파일러트가
서고 보조자 한사람이 하네스를 움켜잡아 파이러트가 캐노피를 끌어 올릴 때 뒤로 끌려 가지 않도록 하면 된다.
캐노피가 올라온 다음에는 정상적인 절차대로 하면 간단하다. 이때 주의할 점은 바람이 있을 때 캐노피는 그만큼 빨리
올라오므로 좌우 균형을 잘 잡아서 끌어 올려야 하는 점이다. 조금이라도 균형이 깨진채 당기게 되면 미처 손쓸새도
없이 옆으로 기울어지기 때문이다.
그러나 바람이 15km/h 이상일때는 더욱더 신경써야 한다. 이때는 캐노피를 둥글게 펴 놓는 것보다 아예 가운데 부분의
앞전만 노출된 채 나머지 좌우의 캐노피는 말아 놓든가 차곡차곡 접어 놓는 것이 더 낫다. 캐노피를 완전히 다 펴놓고
끌어 올리게 되면 캐노피가 올라 오면서 그 큰 면적에 바람이 강하게 작용하여 파일러트가 순식간에 뒤로 끌려 가게
되지만 최소한의 가운데 부분만 펴놓게 되면 캐노피가 올라오는 동안은 작은 면적만 바람을 받게 되고 일단 올라온 다음
서서히 단계적으로 좌우의 캐노피가 공중에서 펴지기 때문에 뒤로 끌려갈 위험이 적게 되는 것이다.
이런 방법으로 캐노피를 공중으로 만개시킬 때 주의할 점은 산줄이 캐노피 끝부분을 감게 되든가 작은 나뭇가지 등에
의해 산줄이 꼬이는 경우가 종종 있으므로 달리기 전에 그런 일이 없는지 캐노피를 전체적으로 잘 살펴 보아야 한다.
만약 그렇게 꼬인 곳이 있다면 그 주변의 산줄 1 -2 가닥을 잡아당겨 그 부분을 접었다가 다시 펴면 쉽게 해결된다.
그렇지 않고 캐노피를 다시 땅에 떨어뜨려 놓고 꼬인 것을 해결하려고 브레이크 라인을 과다하게 당기게 되면 사정없이
뒤로 끌려가게 될 것이다. 일단 강한 바람에 의해 뒤로 끌려가게 되면 정지시키기 위해 브레이크라인을 더 당기게 되는데
그럴수록 더 걷잡을 수 없이 끌려가게 된다.
유일한 해결책은 브레이크 라인을 놓고 어느 산줄이든 1 -2 가닥만을 잡아 힘차게 잡아 당기면 캐노피의 균형이
깨지면서바람이 빠지게 되고 곧 끌려가는 것이 멈추게 된다. 이때 산줄이 손바닥안에서 미끌어지면서 심한 화상을
입게 되므로 항상 장갑을 끼는 것이 좋다. 센바람이 부는 상황에서는 정상이륙 보다는 뒤로 돌아서서 캐노피를 당기는
후방이륙(reverse Take-off)이 효율적이다.
어떤 방법이든간에 바람이 부는 상황에서는 캐노피가 완전히 머리위에 올라설때까지 앞라이져를 잡고 있어야 하고
그다음에 캐노피가 좌우로 흔들이는 것을 막기 위해 좌우 브레이크 라인을 부드럽게 조금씩 당겨 균형을 유지하고
캐노피의 전진을 위해 상체를 앞으로 숙이면서 서서히 달려주면 된다.
보조자는 하네스를 잡고 파일러트가 몸의 중심을 잡을 수 있도록 도와주면서 파일러트가 놓으라고 소리칠때까지 같이
달려준다. 초급자는 센바람에서의 이륙을 위해 지상이나 낮은 언덕에서 지도자의 도움을 받으면서 반복하여 센바람에서
캐노피를 원하는대로 조종할 수 있도록 미리 익혀 두어야 한다. 센바람에서 지상연습을 많이 하면 결국 캐노피를 연처럼
머리위에 띄워 놓고 앞 뒤, 좌우로의 이동과 정체 조작을 자유자재로 할수 있게 되고 이렇게 되면 센바람에서
보조자없이도 이륙할 수 있게 된다.
4) 후방이륙(REVERSE TAKE-OFF)
후방이륙은 앞에서도 잠깐 언급한 바와 같이 파릴러트가 뒤로 돌아서서 캐노피를 마주 보면서 앞라이저를 당겨 캐노피를
끌어 올리는 방법으로서 바람이 셀때나 캐노피 점검을 잘 하려고 할 때 사용하는 좋은 이륙법이다.
후방이륙을 위해 라이저를 잡는 방법은 몇가지가 있다.
정상이륙과 같이 라이저를 잡은후 그대로 한쪽 라이저를 머리위로 돌리면서 몸을 뒤로 돌려 두팔이 엇갈리게 하는 방법이
가장 기본적이고 그 다음으로는 일단 몸부터 뒤로 돌려 놓은 후 두팔을 꼬지 않고 그냥 앞에 있는 라이저를 각각 잡고
끌어 올린 후 손을 다시 바꿔잡는 방법이 있다.
또 한가지는 한쪽 라이저와 브레이크 손잡이만 두손으로 각각 잡고 끌어 올리는 방법이 있으나 이것은 필요한 경우외엔
잘 쓰이지 않는다.
마지막 방법은 한손으로 양쪽 앞 라이저를 한꺼번에 잡고 또 다른손으로 양쪽 브레이크 손잡이를
한꺼번에 잡는 것인데 캐노피 좌우균형이 잘 맞았을 때라야 좋다.
각 자세별로 동작요령을 순서적으로 적어보면 다음과 같다.
(1) 기본자세.
가. 정상이륙과 똑같이 앞라이저와 토글을 잡는다.
나. 앞라이저와 토글을 잡은 채 좌, 우 어느 쪽이든 편한 방향으로 뒤로 돌아선다.
다. 자연히 두팔이 엇갈리지만 엇갈린 채 그대로 앞라이저를 당긴다.
라. 캐노피가 완전히 올라오면 라이저를 놓고 브레이크를 조금 당겨 캐노피가 정체되게 한다.
마. 처음에 돌았던 방향과 반대방향으로 다시 몸을 돌리면 그대로 이륙자세가 된다.
(2) 자유자세.
가. 라이저를 잡지 않고 일단 어느 한쪽으로 돌아선다.
나. 왼손으로 왼쪽으로 꼬여진 토글과 앞라이저를 잡고 오른손은 오른쪽의 것을 잡아 두팔이 엇갈리지 않고 평행되게
한다. 캐노피를 끌어 올린후 라이저를 놓고 브레크를 당겨 캐노피가 정체되게 한다.
라. 두 토글을 한쪽 손에 모아쥐고 반대 방향으로 다시 몸을 돌린다.
마. 전방을 향한 후 다시 좌우 토글을 각각 나누어 쥐고 이륙자세를 취한다.
(3) 응용자세1.
가. 라이저를 잡지않고 일단 아무쪽이나 상관없지만 어느 한쪽이 보다 바람이 잘 받고 있다면 그쪽 앞라이저와 토글을
두손으로 각각 하나씩 나누어 잡는다.
나. 한쪽손으로 브레이크를 약간 당긴채 다른 손으로 한쪽 앞 라이저를 끌어 캐노피를 올린다.
다. 캐노피가 올라오면서 반대쪽으로 돌려고 하면 브레이크를 더 당겨 주고 너무 많이 당겨서 캐노피가 뒤로
떨어지려고 하면 브레이크를 더 당겨 주고 너무 많이 당겨서 캐노피가 뒤로 떨어지려고 하면 브레이크를 약간
늦추어 캐노피가 전체적으로 균형있게 펴지도록 조종한다.
라. 완전히 올라오면 앞라이저를 잡은 손은 반대쪽 토글로 옮겨쥐고 몸으로 당김과 브레이크의 사용 두가지 방법을
적절히 이용하여 캐노피의 균형을 완전히 이룬후 자유 자세의 순서처럼 몸을 돌린다.
(4) 응용자세2.
가. 라이저를 잡지 않고 일단 어느 한쪽으로 돌아선다.
나. 캐노피가 골고루 잘 펴졌는가. 캐노피 중앙에 서 있는가를 확인한 후 한손으로 양쪽 앞라이저를 한꺼번에 잡고,
다른손으로 양쪽 조종 손잡이를 한꺼번에 잡는다.
다. 두 앞라이저를 잡은 손을 가볍게 끌면서 몸을 뒤로 당겨 캐노피가 올라오게 한다.
라. 캐노피가 전체적으로 고르게 올라오면 양쪽 브레이크를 잡은 손을 이용하여 적절한 브레이크를 가함으로써
캐노피가 머리위에 균형을 이루도록 한다.
마. 캐노피가 완전히 다 올라오면 앞라이저는 한꺼번에 놓고 두손으로 각각 양쪽 조종 손잡이를 나누어 쥔다.
바. 기본 자세때처럼 전방을 향해 돌아선다.
이러한 후방이륙법은 특히 바람이 센 경우에는 절대적으로 필요한 기술이므로 바람이 있을 때 지상에서 충분히 연습하여
몸에 익혀 두어야 한다. 후방이륙의 주목적은 우선 뒤로 돌아서 있으면 강한 바람에 의해 뒤로 잡아끄는 힘에 대해 보다
효과적으로 버틸 수 있는 자세가 되고 또한 바람의 강도와 캐노피의 상태를 쉽게 읽을 수 있으므로 위기시에 즉시
안전조칙를 취할수 있다는 점이다. 바람의 강도에 견디지 못하고 끌려갈 것 같으면 앞라이저에서 뒷라이저로 재빨리
두손을 옮겨 잡은후 캐노피쪽으로 달려 들어가면서 뒷라이저를 과감하게 잡아당겨 캐노피를 일거에 꺽어 주어야 한다.
그러지 않고 상황판단이 늦든가 동작이 더디거나 어설프면 걷잡을 수 없이 뒤로 끌려가게 될 것이다.
후방이륙시 주의할 점은
첫째, 라이저를 잡은 두팔보다는 몸 전체로 캐노피를 끌어 주어야 한다는 것이다. 이러한 자세여야 뒤로 끌려가는 것에도
잘 버틸수 있고 캐노피도 보다 안정적으로 올라오게 된다. 몸을 싣지 않고 팔로만 캐노피를 끌어 올리려 하다가는 자칫
몸의 균형을 잃게 되기 때문이다.
둘째, 흔히 범하기 쉬운 실수인데 캐노피가 올라오면 앞 뒤 잴 것 없이 몸을 다시 돌려 달리려고 하는데 이렇게 하는
동안 캐노피는 균형을 잃고 한쪽으로 쓰러지든가 앞으로 나아가면서 당신 앞에 곤두박질 치게 된다. 몸을 돌리기전에
일단 브레이크를 적당히 당기거나 또는 몸을 적당히 실어줌으로써 캐노피를 먼저 안정시켜야 한다.
캐노피가 연처럼 머리위에 곱게 떠있게 한 다음에 그 브레이크 양을 변화시키지 않은채 여유있게 몸을 돌려야 한다.
여차하면 뒤로 돌아선채 그냥 이륙할 수도 있으므로 절대로 몸을 돌리는 것 자체에 너무 조급하게 굴지 말라.
그 다음으로 다시 푸느라 우왕좌왕 하다가 이륙실패하는 경우가 흔히 있다. 따라서 늘 왼쪽으로 돌아서 라이저를 잡고
올린후 오른쪽으로 다시 돌든가 또는 그 역순으로 하는 등 늘 일정한 회전 습관을 들이는 것이 좋다.
5) 측풍이륙(CROSSWIND TAKE-OFF)
바람은 늘 사면을 타고 곧바로 올라오는 것만은 아니다.
어쩌면 보다 많은 경우가 이륙장의 정면이 아닌 옆쪽에서 비스듬히 불어오는 바람일 것이다. 이러한 조건에서의 이륙은
어떻게 해야 하는가?
일단은 캐노피를 바람 방향에 정대하여 펴놓고 끌어 올리는 것이 원칙이다. 캐노피가 올라온 후 그대로 바람 방향으로
뛸 수 있는 장소라면 별 문제 없지만 사면에대해 정면으로 뛰어야 하는 경우라면 캐노피는 그대로 정풍을 받게 둔채 산
아래쪽으로 내달리면 된다. 곧 배우게 되겠지만 게걸음비행(Crabbing) 과 같은 상태로 활주하면 되는 것이다.
게걸음 이륙(?)을 한 후 바로 부드럽게 반대쪽 토글을 잡아 당겨 정해진 비행코스로 진입하면 된다.
그러나 이러한 측풍이륙에는 한계가 있다. 즉 풍속이 20km/h 이하이어야 하고 측풍의 각도가 30도를 넘지 않아야 하는
것이다.
6) 바람속의 비행.
앞에서도 배웠지만 바람은 항공에 있어 매우 어려운 요소이다. 바람의 힘은 그 속도의 제곱에 비례하므로 풍속이
빨라질수록 우리의 조종은 훨씬 더 심각한 문제가 된다. 일반적으로 말해 바람속에서의 조종은 훨씬 더 정밀하고
반사적이어야 한다. 따라서 조종 능력에 따라 풍속한계도 명확하게 주어져야 하는데 보통 초급자의 경우 최대 20km/h
이내의 풍속에서 비행하도록 권장하고 있다.
바람 속의 비행은 속도의 변화와 비행 궤적의 변화로 나타나기 때문에 항공에서는 두가지 속도 개념을 사용하기 된다.
대기속도와 대지속도가 그것이다.
대기속도는 영어로는 air speed 라고 표현하여 공기와 기체와의 상관속도를 말하는데 기체에 장책된 속도계에 나타나는
속도가 바로 이 속도이다. 따라서 조종사의 조종에 따라 속도가 바뀌지 않는 한 바람과는 무관하게 일정한 속도로
나타나는 불변속도이므로 절대속도라고도 한다.
또 한가지 개념인 대지속도는 ground speed 라고 하며 기체와 지상과의 상관속도이므로 속도계상의 대기속도와는 다른
속도이다. 이 대지속도는 바람이 있을 때 비행방향과 풍향에 따라 그 속도가 변화하므로 상대속도라고도 한다.
이러한 속도들을 보다 잘 이해하기 위해 호수나 강에서 보트타기를 가상해 보자. 보트에 속도계가 있다면
그것은 배(항공기)와 물(공기)과의 상관속도를 나타내는 것이다.
똑같은 힘으로 보트를 젖는다면 흐름이 없는 호수를 건널때나 강을 상류로 거슬러 가거나 하류로 흐름을 타고
내려가거나 그 속도(대기속도)는 일정할 것이다. 다만 다른 것은 물가의 땅을 바라볼 때 느끼는 상대적인 속도,
즉 대지속도는 각각 다르다.
흐름이 없는 호수에서는 속도계상의 속도나 땅을 볼때의 대지속도가 똑같으나 강에서 흐름을 거슬러 갈때는 대지속도가
훨씬줄어든다. 반대로 하류로 보트를 저 올때는 대지속도가 훨씬 더 빠르게 느껴 지는데 속도계상의 속도와 대지속도와
차이가 바로 물흐름의 속도(풍속)인 것이다.
정풍을 받든 배풍을 받으며 비행하든 비행과 조종은 똑같다. 당신의 날개는 유체(기체)속을 따라 움직일 것이며 바람에
대해 어느 방향으로 날고 있는가에 상관없이 아무런 차이를 느끼지 못할 것이다. 풍상쪽 또는 풍하쪽으로의 회전도
똑같다. 다만 바람속에서의 그러한 모든 기동들에서 한가지 실제적인 차이는 바로 지상에 대한 당신의
움직임(비행궤적)과 당신의 지각(느낌) 뿐이다. 만일 지상에 근접하여 풍하쪽 회전을 하고 또 배풍으로 착륙을 한다면
물론 당신은 실제적으로 속도의 증가등 차이를 느낄 것이지만 기체의 입장에서 보면 똑 같은 것이다. 예를 들어
육지로부터 멀리 벗어나 망망대해에서 보트를 젖는다면 승객은 결코 흐름을 거슬러 가는지 타고 내려가는지 또는
흐름쪽으로 회전하는지 바깥쪽으로 회전하는지 알아챌 수 없을 것이다. 즉 움직이는 공기속을 날아가고 있는 당신도
그들과 같다.
7) 게걸음 비행(crabbing)
앞에서 강의 흐름을 타든가 아니면 거슬러 올라가는 경우의 보트 속도에 대해 생각해 보았다.
이제는 강을 가로질러 반대편 정면에 있는 목표점까지 배를 타고 가는 것을 상상해 보자.
정면을 향해 뱃전을 놓고 노를 저어 가다보면 배는 물살에 의해 점점 하류쪽으로 흘러가게 된다.
결국 강을 다 건너 반대편에 닿고 보면 처음 목표했던 지점보다 훨씬 하류쪽에 도달하는 것이다. 물살이 약하면 조금
아래쪽일 것이나 물살이 세다면 굉장히 많은 거리를 밀려(draft) 갈 것이다.
파라글라이더가 공중에서 측풍을 받으며 날아갈 때도 이와 똑같은 현상이 일어난다.
그러나 초급자들은 상당수가 자신이 이렇게 바람에 밀려 풍하로 차츰차츰 드리프트되고 있다는 사실 자체를 깨닫지
못하고 있다. 그것은 날아가면서 지상 참조물이나 착륙장 등 목표점을 아예 설정하지 않았거나 했다 하더라도 계속
주시하지 않고 생각없이 비행하기 때문이다. 항상 계획을 세워야 하고 계획에 따라 비행에 집중하면서 그때 그때의
상황에 대해 정확하고 신속한 판단을 내려야 정확한 조종이 될 것이고 그 결과 안전 비행이 보장되는 것 아닌가.
따라서 초급비행에서는 항상 목표점(대부분의 경우 착륙장이겠지만)을 주시하며 비행하도록 노력해야 한다.
이렇게 목표점을 주시하면서 그쪽을 향해 날아가는데 정면에 있던 그 목표점이 조금씩 오른쪽으로 멀어진다면 내가 지금
왼쪽으로 흐르고 있구나 하고 알아차려야 한다. 이때 원래 목표했던 비행경로를 맞추기 위해 오른쪽으로 조금 회전하여
목표점이 다시 정면으로 보이면 원위치하고 직진하게 된다. 그러다가 또 왼쪽으로 흘러간다는 사실을 깨달으면 바로
우측풍이 불고 있다는 것을 알아 차려야 한다.
측풍속을 날고 있다는 것을 정확히 판단한 다음에는 그에 걸맞는 올바른 조종술이 필요하다.
왼쪽으로 흐르며 오른쪽으로 조금 당겨 정면으로 향하고, 다시 흐면 목표했던 가상 비행경로는 결코 맞출수 없이 엉뚱한
코스로 우회하여 천신만고 끝에 목표점 근방에 가까스로 닿게 된다.
가장 정확한 방법은 게걸음 비행법(crabbing) 이다.
바닷게가 옆으로 가는 모습과 비슷하게 날개가 약간 옆으로 미끌어져 간다해서 붙여진 이름인데 바람이 흐르는 양을
고려하여 처음부터 약간 풍상쪽으로 날개가 향하도록 하는 방법이다.
원래 목표점보다 약간 풍상쪽으로 가상 목표점을 잡아 그쪽을 향하도록 캐노피를 돌려 놓은 후 회전조작을 원위치하여
좌우 똑같은 브레이크로 두면 캐노피를 향하고 있는 방향대로 풍상쪽으로 올라가려 할 것이고 바람은 캐노피를 밀어
풍하로 흐르게 하므로 서로 상쇄되어 원래 목표점을 향하여 약간 옆으로 미끌어져 나가게 된다. 물론 바람이 강할수록
보다 더 풍상쪽으로 캐노피를 향하게 해야 하는데 대뜸 그 각도를 정확히 맞추기는 어렵다. 일단 어느 정도 경험적으로
풍상을향하도록 한 후 원래 목표점을 계속 주시해 봐서 각도를 가감하는 미조정이 필요하다.
경험많은 사람들은 거의 감각적으로 어떠한 각도를 만들어 내는데 대체로 정확하다.
초급단계에서는 착륙장을 향해 가는데 측풍일 때 다른 엉뚱한 곳에 불시착하지 않고 착륙장을 찾아오기 위해 꼭 필요한
기술이지만 중,고급단계에서는 사면 상승기류를 이용한 장시간 비행을 하고자 할 때 이 기술을 많이 사용한다.
8) 고도판단.
안전비행을 위해서는 정확한 판단력이 있어야 한다.
이 판단력은 정확한 지식을 토대로 신속히 결정하여 실행에 옮기고 그 결과를 면밀히 분석하여 다음 비행에 참고하는
경험을 끊임없이 반복함으로써 키울수 있다. 바로 정확한 판단은 확실한 안전을 보장해 주지만 판단을 하지 못하는
사람, 즉 어떤 현상에 대한 이해나 경험이 모자라는 사람은 안전한지 위험한지도 모르고 사로를 향해 날아가게 되고
사고후에도 도무지 왜 이런 일이 내게 일어났는지 운만 탓할 것이다.
조종학교에서 가르쳐지는 오랜 경구를 소개하면 "우수한 조종사는 그의 우수한 조종술을 사용하는 것을 피하기 위해
우수한 판단을 한다" , 또 "의심스러우면 비행하지 말라" , 모두 안전비행을 위한 금언으로서 가슴깊이 새겨둘만하다.
비행은 25%의 기술과 75%의 판단으로 이루어진다고 한다.
판단력을 키우는데는 시간이 걸리지만 당신은 이미 시작하고 있는 것이다. 고도 판단력과 그에 따른 활공의 판단문제가
이제 높은 고도에서 비행하는 당신에게는 중요하다. 공중에서 지상을 내려다 보고 그 고도를 판단하는 능력이 그 잘
갖춰지지 않았기 때문에 우리는 판단의 기준이 되는 지상의 참조물이 필요하다.
특히 높은 고도에서 착륙 접근시 착륙장 앞의 장애물(전선, 건물, 나무나언덕)을 충분히 넘을 수 있을지 없을지를 미리
정확히 판단할 줄 알아야 안전한 착륙이 보장될 것이다. 그런 판단 능력을 키워두지 않으면 항상 전기줄이나 나무위에
걸친 후에나 그 착륙장까지 못들어갈 고도였구나 하고 깨닫게 될 것이다. 오랜 경험을 가진 파일러트들은 제각기
나름대로의 고도와 활공각도에 관한 판단법을 보유하고 있어 직감적으로 가느냐 안가느냐를 결정하고 있는데
그 판단법을 정리하여 구체화하면 주로 다음 두가지로 압축된다.
먼저 전선자체가 좋은 참조물이 되기 때문에 쉽게 판단할 수 있다.
전선과 겹치는 부분중 특이한 포인트를 찾아내어 그것을 눈여겨 보면서 계속 전진할 때 그 포인트가 전선위로 계속
올라가는 것으로 보이면(즉, 계속해서 보다 많은 부분의 착륙장 부지 가 점점 줄어드는 것으로 보이면) 그 착륙장은
포기하고 다른 곳을 찾아야 할 것이다. 그렇지 않고 이를 무시하고 계속 전진하면 착륙장 앞의 경작지에 내리거나
전선에 걸리게 되는 것이다. 아래 그림에 그 방법이 잘 나타나 있다.
다른 방법은 어디에 착륙할 것인지 그 지점을 미리 판단하는 방법인데
전방을 주시하면서 직진하다보면 자신의 활공 경로선이 지면과 만나는 점 즉 착륙 예정점을 알게 된다. 이 착륙 예정점은
시선상에 계속 그대로 머무르지만 그 윗부분에 있는 모든 물체들은 위로 올라가고 아랫부분의 물체들은 아래로 이동하는
것으로 보인다.그렇게 아래 위가 각각 반대 방향으로 이동해 갈 때 그 중간점은 계속 커지기만 할 뿐 움직이지 않으므로
이를 정지점법(stationary point method)이라 한다.
결국 당신의 기체는 현위치에서 그 정지점을 잇는 선을 따라 활공하고 있는 중이라는 것을 알수 있다.
고도에 따른 활공판단 요령.
가. 장애물 뒤쪽의 땅이 점점 더 많이 보이면 당신은 그 장애물을 넘을수 있다.
나. 반대로 점점 더 없어지면 당신은 그 장애물을 넘을 수 없다.
다. 활공 가능범위를 넘는 곳의 모든 물체들은 당신이 전진함에 따라 점점 올라가는 것으로 보인다.
라. 활공 가능범위 이내의 모든 물체들은 반대로 점점 아래로 꺼지는 것으로 보인다.
마. 당신이 도착할 지점은 시야에 고정된채 움직이지 않는 정지점으로 보인다.
9) 착륙접근법.
이제는 안전한 착륙을 위해 어떻게 착륙접근(landing approach)을 하는가를 배워보자.
파라글라이딩, 행글라이딩 등의 착륙접근 방법에는 기본적으로 두가지가 있다.
흔히들 사용하는 8자 접근법(figure eight landing approach)가 있고
일반 항공기의 착륙접근같은 항공기 접근법(aircraft landing approach. 사각형접근법)이 그것이다.
착륙접근의 주목적은 내리고자 하는 곳을 잘 살펴보면서 위치 판단을 쉽게 할수 있고 또한 선택한 지점을 향해
마지막 지입(final approach)을 제대로 할 수 있는 위치와 고도에 적절히 도달하기 위함이라고 할 수 있다.
- 8자 접근법-
착륙장의 풍하측 끝부분에서 좌우로 8자 모양을 그리면서 왕복하여 고도를 낮춘후 적절한 고도가 되었을 때 풍상쪽으로
90도 회전하여 마지막 진입을 하고 그 다음에는 일정한 착륙절차 즉, 증속-감속(1/2 브레이크)-착륙(100% 브레이크)으로
착륙하는 방법이다.
이 방법을 수행하는데는 3가지의 중요한 포인트가 있다.
첫째로 착륙장 풍하측 끝에서 너무 멀리 떨어진 곳에서 8자 회전을 하지 않아야 하고 또한 회전중에 뒤로 크게 밀리지
않도록 해야 한다. 바람이 셀 때 다시 뚫고 나오지 못하는 수가 있기 때문이다.
둘째, 약한 바람에서 반드시 180도 이상의 회전을 해 주어야 한다. 그렇지 않으면 흔히들 범하는 실수이지만 8자가
아니라 깊은 S자 회전이 되면서 자꾸 앞으로 나아가게 되고 최종적으로 착륙진입하려 할 때 더 이상의 스페이스가 없어
장애물에 부딪치게 되거나 착륙장을 지나쳐 바깥에 불시착하게 된다.
마지막으로 고도가 침하함에 따라 8자 비행구간이 그 60도 선에 맞추어 자꾸 짧아져야 장애물에 걸리지 않고 착륙장내로
다시 들어올 수 있기 때문이다. 한가지 더 부언하자면 착륙장 60도 범위 이내어 머물되 각 8자 구간을 최대한 길게하여
급회전을 자주 하지 않도록 하는 것이 더 낫다. 또 매번의 8자 구간을 비행하는 도중 마음속으로 선택해둔 착륙
예정지점을계속 주시하면서 현재의 고도와 활공의 판단을하여 적절한 시점에 마지막 진입을 할 수 있도록 치밀하게
계산하면서 비행해야 한다.
- 8자 접근법의 요령 -
가. 착륙장 풍하측단 너머로 가지말라.
나. 180도 이상의 좌우 회전을하여 완전한 8자가 그려지게 하라.
다. 착륙장 좌우 경계선으로부터 60도 외측각도 이내에 머물도록 8자를 점점 짧게 그려라.
라. 마지막 착륙 진입은 빠르게 하라.
- 항공기접근법 -
사각형접근법은 다음과 같이 세단계로 나눌수 있다.
배풍구간, 측풍구간, 그리고 최종구간이 그것이다.
이 방법은 먼저 착륙장의 풍상 부분 상공에 도달한 후 S자 회전이나 8자 비행, 360도 회전 등으로 적당히 고도를 낮추고
알맞은 고도 (약30m)에 이르면 배풍구간으로 진입하고 90도 회전하여 측풍구간, 다시 90도 회전으로 최종구간에
진입하면서 착륙절차를 수행하면 된다.
회전은 항공기 표준법인 좌회전을 해도 되고 편의에 따라 우회전을 해도 되는데 두 방향의 패턴을 모두 익혀 두는 것이
좋다. 그리고 착륙장의 크기나 비행속도, 바람의 세기 등에 따라 고도, 각 구간의 길이,회전시 고도 침하량 등을
조절할 수 있다.
- 항공기접근 요령 -
가. 착륙장의 풍상쪽에서 고도를 수정하라.
나. 알맞은 표준고도에서 배풍구간으로 진입하라.
다. 착륙장의 풍하쪽 끝을 넘기전에 측풍구간으로 회전하라.
라. 계속 고도를 판단하여 구간의 길이나 회전을 조절하라.
마. 최종 진입은 빠르게 하라.
이상과 같은 두가지 착륙접근법은 어느 것이든 계속해서 착륙예정지점을 주시하면서
고도와 활공의 판단을 정확히 해야 하는 것이 관건이다.
그러므로 어떠한 상황에서도 그 조건에 맞추어 늘 일정한 지점에 안전하게 내릴 수 있도록두가지 방법 모두 충분히
연습해 두어야 한다. 주로 강한 바람이 불때는 8자 접근법, 약한 바람에서는 항공기 접근법을 쓰는 것이 좋다.
또 각 접근에 있어서 지상으로 부터의 현재 고도를 직접 판단하려고 애쓰지 말라. 이것은 매우 어려운 일이기 때문이다.
다만 선택한 착륙지점에 대한 각도만 판단하면 된다.
각도가 판단되면 배풍구간을 착륙점으로부터 45도 선을 유지하고 측풍구간이나 8자 접근시의 마지막 8자 구간은 30도
선을 유지 하도록 노력하라.
이 접근법들을 완벽하게 구사하게 되면 다른 활공장에서 비행할 때에도 표준 착륙을 할 수 있다.
다른 활공장에 가서 새로운 착륙장을 만날때마다 새로운 문제를 풀어야 할 이유는 없는 것이다. 그리고 사각형접근을
구사하면서도 필요시 측풍구간에서 한두번의 8자 회전을 가미한 조합형 착륙법도 사용할수 있을 것이다.
예를 들어 배풍구간에서 측풍구간으로 접어 들어 비행하면서 착륙 예정지점을 주시하여 각도를 판단하니 30도가 넘어,
그대로 최종구간으로 진입 했다가는 분명 예정지점을 지나갈 것으로 판단되는 경우라면 최종구간으로의 진입을 미루고
측풍구간을 조금더 연장하다가 180도 회전하여 다시 되짚어 온 후 적당한 고도로 판단될 때 최종구간으로 진입하는
방법이다.
물론 단 한 번의 보정으로 적당한 고도에 이르면 좋지만 그렇지 못하고 여전히 높다면 완전한 8자를 1회나 2회 또는
그 이상 비행하면서 판단하면 된다.
항공기접근법을 구사할 때 실제로 많은 경우가 이러한 복합형 착륙이 된다.
이제까지의 설명에서도 느낄수 있듯이 최종구간 또는 마지막 진입구간은 문자 그대로 마지막 과정이다.
착륙 예정지점에 착륙할 때 까지 계속 직진하는 것 뿐이다. 이렇게 정풍을 향한 최종 직선 진입만 지켜지면
착륙시의 사고(대부분의 비행사고)란 있을 수가 없다.
많은 사람들이 이 최종구간을 제대로 지키지 못하거나 고의로 무시하여 회전하면서 착륙한다든지 하는 편법을 쓰기
때문에 사고가 일어나는 것이다. 결국 최종구간을 제대로 지켜주기 위해서는 그 전단계인 측풍구간에서의 판단이
정확해야 하고 또한 적절한 측풍구간을 날고 있어야 한다.
그러기 위해서는 올바른 배풍구간이 역시 필요하다고 할 수 있다. 비행이란 결국 이륙에서부터 착륙까지가 서로
인과관계에 묶인 한 과정이기 때문에 이륙이 완전해야 완전한 비행이 있을 수 있고 비행이 완전해야 착륙도 완전해
지는 것이다.
많은 사람들은 어느정도 뜰줄 알고 내릴 줄 알면 곡예비행등 겉보기에 멋있어 보이는 단편적인 비행기술을 습득하는데에
열중한다. 그러나 진정 힘을 쏟아야 할 것은 그러한 묘기 조종술이 아니라
완전한 이륙과 완전한 착륙을 위한 기술의 연마에 있다. 이것들은 결국 기본기라 할 수 있는데 기본기를 충실히 하지 않고
잔기술만 익혀서는 안되는 법이다. 이 기본기의 숙달 다음으로 상승기류를 이용한 고급 비행술을 익혀 나가는 것이
파라 비행의 정도(正道)이다.
나무에 비교하면 튼튼한 뿌리위에 굵고 곧은 큰줄기로 뻗어 나가야지, 약한 뿌리를 지녔으면서도
한술 더 떠 큰 줄기보다도 옆으로 잔가지만 자꾸 뻗쳐 나간다면 그 나무는 온전치 못하여 결국 쓰러지게 되고 말 것이다.
줄기가 제대로 뻗은 큰나무는 그에 걸맞게 잔가지도 자연스레 생겨 나게 마련이므로 수준에 맞지 않는 어렵고 위험한
잔기술부터 익히느라 애 쓸 필요가 없다.
그러한 것들은 어느정도 수준이 되면 자동적으로 습득되기 때문이다.
7. 안전비행.
1) 불완전한 착륙.
앞장에서 착륙접근의 방법을 배웠고 그렇게 접근만 제대로 하면 항상 완전한 착륙이 보장 된다고 했으나 매번의 비행에
똑같은 수 없는 만큼 착륙의 내용도 조금씩 달라진다.
원하는 지점에 안전하게 내릴 수 없는 이유는 대부분 정확한 판단을 못했거나, 판단은 제대로 했어도 적절한 조작을
취하지 못했기 때문이다.
예를 들어 마지막 진입을 해서 직선으로 착륙예정지점을 향해 날아가는데 고도가 남아 그 지점을 지나가게 되더라도
그냥 계속 직진하여 절차대로 안전하게 내려야 하는데, 반드시 그 지점에 내리고야 말겠다는 생각에 높은 고도임에도
불구하고 브레이크를 당기다가 실속으로 추락하거나 아니면 캐노피를 되돌려 그 지점에 내리고자 앞 뒤 생각없이
회전을 하게 된다.
물론 이렇게 저고도에서 회전을 하면 정상적인 수평자세로 다시 되돌리지 못하고 회전하면서 땅으로 쳐박히게 된다.
이런 경우 애초 고도 판단이 정확치 못해 다소 높은 고도에서 최종진입을 한것이기 때문에 판단착오가 첫 번째 문제이나,
그다음에는 이왕 잘못된 판단에 따라 움직였으면 그중 가장 최선의 안전한 방법으로 날아가야 함에도 불구하고 억지로
결과를 꿰어 맞추려고 무리한 조작까지 곁들여져서 결국 사고로 쉽게 연결된다.
새로운 활공장에서 처음 비행할 때에는 반드시 착륙장 답사부터 해야 한다.
착륙장의 형태와 지면상태, 주변 지형과 장애물, 기류상태, 등을 세밀히 살피고 착륙진입 방향과 착륙예정지점 설정,
그리고 주의해야 할 사항까지 꼼꼼히 마음속에 새겨 두어야 한다.
공중에서 보면 포근한 풀밭으로 보였는데 막상 내리기 직전에 과수원이라는 것을 알게 되는 경우 등이 많이 있는데
이때는 이미 늦다.
늘 비행하던 곳에서 비행하려 할 때에도 착륙장부터 들러 풍향과 풍속, 그리고 가스트(gust) 여부 등을 체크하고
그에 따른 착륙장 주변의 난기류 상황도 분석한 다음 가장 안전한 착륙접근 경로를 마음속으로 그려보는 것이 좋다.
이때에는 그 경로를 따라 착륙장 위를 실제로 걸얼보면 훨씬 더 도움이 될 것이다.
풀 속에 숨어 있는 바윗돌이나 소꼬챙이같은 위험요소를 미리 발견한다면 어이없는 사고를 막을 수 있기 때문이다.
그리고 풍향이 바뀔 경우도 가상하여 그에 맞는 접근 경로도 생각해 두면 좋다. 시간이 지남에 따라 바람은 시시각각으로
변하기 때문이다. 따라서 이렇게 직접 발로 착륙장을 확인하고 다음에는 풍향계가 설치되어 있지 않은 곳이라면 공중에서
쉽게 식별할 수 있는 위치에 풍향계(windsack)나 끈 등을 매달아 놓고 이륙장으로 올라가는 것이 좋다.
급작스럽게 풍향이 바뀌었다든지 또는 고도판단이나 풍향판단을 잘못하여 배풍으로 내리게 되는 경우도 있다.
고공에서 배풍구간을 날때는 잘 모르고 지나칠 수 있지만 땅에 가까이 내려와서는 굉장히 빠르게 날아가는 것을 느끼게
될 것이다. 기체 자체의 속도에다가 바람의 속도까지 겹쳐지니 평소보다 훨씬 빠르게 느껴진다.
바람이 강하다면 그 속도(대지속도)는 대단할 것이다.
정풍으로 착륙할 때에는 브레이크를 당기면 캐노피가 위로 주저 앉으면서 바람이 도와주므로 쉽게
정지할 수 있으나 배풍의 경우에서는 쉽게 정지가 않된다.
브레이크를 당겨도 바람이 뒤에서 계속 밀어 붙이기 때문에 사뿐히 내려서질 못하고 앞으로 계속 밀려가게 된다.
이 경우에는 평소 부드러운 착륙조작 대신에 과감하고 거친 조작이 필요하다.
빠른 속도로 날아가다가 과감하고 빠르게 브레이크를 100% 당겨 캐노피를 일시에 실속 상태로 만들어 주어야 하고
배풍이 강할 경우에는 그렇게 해도 앞으로 밀리는 힘이 강하므로 발이 땅에 닿는 순간 앞으로 달려 나가 주어야 한다.
그렇지 않으면 스피드가 여전히 살아있기 때문에 앞으로 곤두박질 치게 된다.
또 한가지 명심해야 하는 것은 배풍으로 날아갈 때 대지속도(ground speed)가 빨라지지만 날개의 실제 속도인
대기속도(air speed)는 변함이 없으므로 대지속도가 빠른 것에 착각을 일으켜 자꾸 속도를 감속하다가 대기속도가 뚝
떨어져 실속이 되는 일이 없도록 해야 한다.
저고도에서의 실속은 치명적인 결과를 초래할 수 있다.
강한 정풍일 때의 착륙은 브레이크 조작이 크면 안된다.
아주 조심스럽게 25% 내지 50% 브레이크를 여러번 당겼다 풀었다 하면서 가만히 내려 앉을 수 있다.
평상시처럼 많이 당기게 되면 캐노피가 바람에 밀려 뒤쪽으로 크게 흐르게 되고 상태적으로 사람이 위로 들려지면서
급작스럽게 떨어지는 수가 있기 때문이다.
브레이크만 조금씩 조심스럽게 하면 부드럽게 착지할 수 있는데 사실 강풍에서의 착륙은 착지한 다음이 더 문제이다.
착륙후 캐노피가 뒤로 떨어지면 그 순간 바람에 날려 손 쓸 수도 없이 넘어진 채 끌려 다니게 된다.
이것을 방지하기 위해 강풍 착륙시는 착지 하자마자 브레이크를 풀고 뒤로 돌아 캐노피를 쳐다 보면서 뒷라이저를
두손으로 잡고 힘차게 잡아 당기면 된다. 이렇게 하면 일거에 캐노피가 허물어지게 된다. 뒷라이저를 잡고 당길 경황이
없을 때는 그냥 양쪽 브레이크를 힘차게 잡아 당기는데 이때는 캐노피쪽으로 빨리 달려 들어 가면서 계속 당겨
주어야 한다.
요체는 캐노피의 균형을 빨리 허물어서 캐노피 내부의 공기를 뺀 다음 속히 땅바닥에 주저 앉혀야 한다는 것이다.
이렇게 캐노피가 허물어지면 재빨리 산줄들을 모아쥐고 캐노피 바로 아랫부분까지 모은 다음 한쪽 손으로 산줄을 잡고
다른 한팔로는 캐노피 뭉치를 감싸 안아 바람에 의해 캐노피가 다시 부풀려지는 것을 막으면서 바람을 피할 수 있는
곳으로 이동하면 된다.
다소 높은 곳에서 착륙시도를 했다거나 급작스럽게 떨어지는 경우에는 착지시 다소간의 충격이 있게 된다.
착지 순간의 충격에 의해 발목을 삐거나 골절, 심지어는 척추 압박 골절의 부상 까지도 입을수 있다. 항상 착륙할 때는
특히 두다리의 힘을 빼고 무릎을 약간 구부린 채 발끝부너 닿게 하는 것이 좋지만 빠르게 떨어질 때는 특히 그런 자세가
요구된다. 강하게 닿을 때는 낙하산 강하자가 몸을 둥글게 오므리고 한바퀴 구르는 것과 같은 방법으로 충격을 완화
시킬 수 있다. 이러한 구르기 동작도 쿠션을 깔아 두고 의자 정도의 높이에서 슬쩍 뛰어 내리는 연습을 여러번 반복해
두면 비상시 본능적으로 해낼 수 있을 것이다.
2) 비상대응 요령.
모든 비행이 항상 순조롭고 평탄하기만 한 것은 아니다.
누구든지 오판하거나 실수할 수 있고, 또는 전혀 예기치 못한 상황에 처할 수도 있다.
그러나 그러한 상황에 닥쳐 그것이 아주 심각하거나 위험한 결과로 연결된 수도 있지만 적절히 대응하기만 하면 쉽게
해결되는 경우도 있고, 아니면 최소한 더 큰 불행은 방지할 수도 있게 된다.
그러면 여기서 비행중 있을 수 있는 여러 가지 나쁜 상황들에 대해 그 대응요령을 알아보도록 하자.
8. 날개이상.
이륙후 산줄사이에 나무가지가 걸려서 산줄들이 꼬여 있다거나 브레이크 라인이 묶여 있는 등
날개에 여러 가지 이상이 발견되기도 한다.
물론 이륙하기 전에 철저히 점검했어야 하는 사항들이지만 공중에서 후회만 하고 있을 수는 없는 노릇이다.
비행에 큰 지장이 없는 문제라면 무시하고 그냥 날면 되지만 날개 좌우의 균형이 틀려 한쪽으로 돌아간다든지 조종줄의
이상으로 조종이 안된다든지 하는 상황이 되면 심각하다.
이물질이 끼었거나 산줄들끼리의 마찰에 의해 산줄이 꼬인 경우 고급자들은 그 부분의 산줄이나 라이저를 당겨
캐노피를 부분적으로 접었다가 다시 폄으로써 문제를 해결하지만 초,중급자들의 경우는 공포심 때문에 하려해도
할 수도 없을뿐더러 함부로 해서도 안된다.
이때 한쪽으로 돌아간다면 돌지 않을 만큼 반대쪽 브레이크를 계속 당기면서 비행하는 수밖에 없다. 조종줄이 당겨지지
않는 경우는 조종줄 대신 양쪽 뒷라이저를 잡고 조금씩 당겨 조종하면 된다. 고도가 여유가 있으면 두 손을 놓고 묶인
조종줄을 푼다든지 해서 문제 해결을 할 수 있을 것이나 이것이 불가능하면 착륙할 때까지 뒷라이저를 사용해야 한다.
처음 뒷라이저를 당길 때는 힘이 들어 당겨지지 않는 듯 하지만 조금씩 더 큰 힘을 가하면 서서히 당겨 내려 올 것이다.
이때 조종줄과는 달리 뒷라이저는 조금만 당겨도 그효과가 바로 나타나므로 많이 당기지 않도록 조심해야 한다.
당겼다가 원위치 할 때도 물론 서서히 풀어 주어야 한다.
9. 캐노피 진동.
난류나 가스트가 있을 때 캐노피에 전해지는 불규칙한 힘이 여러 가지 형태로 캐노피의 진동을 일으킨다.
진동 그 자체가 그렇게 위험한 것은 아니지만 초급자에게는 무섭고 기분 나쁘기도 할 뿐만 아니라 계속되면서 더 나쁜
상황으로 악화될 수도 있으므로 멈추게 하는 것이 좋다.
진동의 한 종류가 좌우로 몸이 흔들리는 옆놀이(rolling)이다.
가장 빨리 이 옆놀이를 멈추는 방법은 양쪽 브레이크를 천천히 약 5 -10 cm 정도 풀어주면 된다.
그 다음에 캐노피가 앞뒤로 흔들리는 앞뒷놀이(pitching)의 경우는 캐노피가 앞으로 나가려 할 때
이를 저지할 수 있을 마큼 브레이크를 당겼다가 뒤로 흔들릴 때 다시 서서히 풀어주는 동작을 몇번 반복하면 된다.
이때 조작량이 너무 크거나 타이밍이 맞지 않으면 오히려 진동을 더 크게 할 수도 있으므로 조심해야 한다.
마지막으로 아코디언처럼 캐노피의 양옆이 안으로 오므라 들었다 펴졌다 하는 진동이 있는데 이것은 정풍쪽으로 방향을
돌리고 브레이크를 약간 더 당겨 주면 해결된다.
10. 나무위 불시착.
나무가 많은 곳에서 날다보면 실수로 나무에 걸리거나 어쩔수 없이 숲에 고의 불시착하는 경우가 많다.
행글라이더나 경비행기 같이 저속으로 나는 항공기들이 안전하게 내릴 장소가 없는 곳에서 비상착륙을 할 때 숲으로
들어가는데 나무가지의 탄성이 충격을 흡수해 주기 때문에 비교적 안전한 비상대응조치가 된다.
파라글라이더의 경우는 기체보다 사람이 먼저 나무가지에 닿는 경우가 많으므로 부딪치거나 찔리지 않도록 조심하면서
두팔로 재빨리 큰 가지를 움켜 잡든가 매달려 충격을 줄여야 한다.
일단 완전히 정지한 다음 주변을 둘러보아 몸의 자세, 캐노피 상태, 나무줄기의 안전성, 나무높이 등을 살핀 후
나무 줄기에 단단히 의지한 채로 하네스를 벗고 나무를 타고 내려 온다. 땅에 내려선 다음에는 캐노피 회수가 문제인데
보통 산줄들이 나무가지 사이 사이에 걸려 있어 애를 먹게 된다.
이때 무턱대고 잡아 당기면 캐노피가 찢어지거나 산줄 변형이 일어나는 수가 있으므로 안전한 선까지 나무위로 다시
오른후 산줄을 하나하나 한쪽으로 벗겨 내는 것이 최선의 방법이다.
이때 나무 막대기를 이용하든가 꼭 필요할 때 잔가지 정도는 부러뜨려도 좋으나 나무 전체를 톱으로 잘라내는 것은
안된다. 이것은 자연보호에도 역행할 뿐만 아니라 잘라낸 나무가 쓰러지면서 그 옆에 있는 나무에 차례로 캐노피가 걸려
십수그루를 베어내야 하거나 아니면 쓰러진 나무밑에 캐노피가 깔리면서 손상을 입게 되기 때문이다.
산줄을 벗겨내기 어려울 때에는 산줄과 라이저가 연결된 고리를 풀어 산줄들을 풀어낸 다음 캐노피를 잡아 당기면 쉽게
회수할 수 있다. 만일의 경우에 대비하여 작은 톱, 플라이ㅓ 등이 달린 만능칼이나 작은 연장 정도는 항상 휴대하는 것이
좋다. 물론 무전기를 소지하고 있으면 안전여부를 동료에게 알리고 필요시 구조를 요청해야 한다.
11. 전선에 걸렸을 때.
전선은 감전을 일으킬 수도 있고 전선에 걸리면서 땅으로 곤두박질하여 충격을 받을 수도 있기 때문에 아주 위험하다.
헬리콥터 등 저공을 나는 항공기 사고의 상당한 부분이 이 전선에 기인하고 있는 만큼 각별히 주의를 쏟아야 하겠다.
비행하면서 도로나 건물주변, 그리고 지면의 각 경계선 근방에는 전선이 있을 수 있다는 점을 명심해야 한다.
때로, 전신주가 나무에 가려 안보일 때도 있고, 땅에서 하늘을 배경으로 쳐다보면 잘 보이는 전깃줄이지만 거꾸로
위에서 아래로 내려다보면 잘 안보이게 마련이므로 어디에서든 전선이 있을지도 모른다라고 미리 조심하면서
비행하는 것이 상책이다.
미처 피하지 못하고 전기줄에 걸릴 것 같으면 팔다리를 오므려 신체가 직접 전선에 닿지 않도록 하라.
파라글라이더의 경우 산줄 부분이 전선에 닿는 수가 제일 많은데 그렇게 되면 캐노피는 관성에 의해 계속 앞으로 나가려
하므로 결국 산줄이 꺽이면서 캐노피와 사람이 함께 전선에 매달리는 꼴이 된다.
일단 이렇게 걸리게 되면 움직이지 말고 도움을 요청하라.